Mão de obra é o principal custo fixo que incide sobre a tarifa, chegando a mais de 50% do valor da passagem, seguida pelos combustíveis
A mão de obra é o principal custo de operação do transporte público em Curitiba, na Região Metropolitana e em boa parte das cidades do país. Um estudo apresentado no XXIV Congresso Brasileiro de Custos, em 2017, mostrou que Curitiba (50,77%), São Paulo (47,10%), Salvador (46,58%), João Pessoa (45,07%), Porto Alegre (48,84%) e Manaus (52,25%) sofrem com o impacto dos custos de pessoal envolvido na operação do transporte: tanto motoristas e cobradores quanto o setor administrativo.
MOVE METROCARD entrevistou, com exclusividade, o superintendente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ATP), que falou sobre os principais fatores que impactam no custo da tarifa. Ouça agora:
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A planilha oficial, disponibilizada pela Urbs em seu site, mostra que 51,6% do valor pago se refere a gastos com pessoal e benefícios, encargos sociais e contribuições previdenciárias. Para o transporte metropolitano, o custo é de 52%. O segundo item que mais pesa na tarifa é o combustível, que varia de 14% a 24%, dependendo da cidade. Para a capital, a gasolina e o diesel representam 14% do valor da passagem e, na Comec, 25%.
Estima-se que existem pelo menos 107 mil veículos fazendo o transporte no Brasil, empregando 405 mil funcionários (entre postos diretos e indiretos) em todo o país, segundo a Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU).
Custos fixos e variáveis no transporte
Há um cuidado a ser tomado na hora de fazer a composição da tarifa do ônibus. Existem gastos fixos – caso da mão de obra de motoristas e cobradores, assim como os encargos – que não variam, independentemente do número de pessoas transportadas e de viagens realizadas. Os custos variáveis, por outro lado, estão diretamente relacionados à quantia de viagens feitas.
Um estudo realizado pela Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) indicou os cuidados a serem tomados na hora de fazer a composição da tarifa. Um dos principais indicadores é o Índice de Passageiros por Quilômetro. O IPK resulta da divisão da média mensal de passageiros transportados pela média de quilometragem operacional programada. “Quanto maior esse indicador, maior é a produtividade do serviço de transporte, ou seja, quanto mais passageiros forem transportados com menos quilometragem, melhor”, diz a pesquisa da ANTP.
“Quanto mais passageiros forem transportados com menos quilometragem, melhor.” ANTP
Não à toa, o transporte público enfrenta um momento crítico: quanto maior o número de passageiros, mais viável economicamente ele se torna. Só que a realidade se mostra contrária à teoria: em todo o país, o setor encara uma queda no número de usuários: de 1993 a 2017 houve uma redução de 35,6%, conforme a NTU.
Os motivos por trás da queda
Embora a tarifa seja um dos fatores que pressiona a queda de usuários, ela não é o único critério que pesa. Nos últimos anos, a crise econômica reduziu o número de vagas formais de emprego, o que repercute diretamente no total de passageiros e no de viagens realizadas. Além disso, a busca pelo transporte individual também influencia diretamente na saída dos passageiros dos sistemas das cidades.
“A queda do número de passageiros no transporte público no mundo inteiro e, no caso do Brasil no transporte sobre pneus, não decorre apenas do valor da tarifa. Claro que é um fator dos mais relevantes, mas não é o único”, raciocina o engenheiro Luiz Carlos Mantovani Néspoli, Superintendente da ANTP. “A menor qualidade do transporte por ônibus frente ao transporte individual também deve-se levar em conta. Não há dúvida que do ponto de vista individual, o automóvel tem mais atrativos”, afirma.
Para o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, mais do que o preço, é importante garantir que o transporte público se desloque de forma mais rápida do que o individual. “Se o tempo de viagem foi reduzido e o serviço ser eficiente para atrair mais pessoas, as pessoas vão trocar o automóvel pelo coletivo”, opina.
O fator cobradores
Os cobradores respondem por cerca de 16% do custo do transporte público. Dos mais de 400 mil empregos formais gerados, estima-se que cerca de 200 mil sejam de cobradores, uma função vista cada vez mais como dispensável em prol de reduzir a tarifa. De acordo com a NTU, ao menos 58 cidades do país dispensaram os cobradores de parte ou de todas as linhas, sendo que 13 das 26 capitais retiraram parcial ou totalmente essa função: Belém, Belo Horizonte, Florianópolis, Campo Grande, Fortaleza, Goiânia, Macapá, Natal, Palmas, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Vitória.
Os cobradores de ônibus correspondem a 16% do custo do transporte público e algumas cidades brasileiras já dispensaram essa função de parte ou de todas as linhas. | Cassiano Rodrigues/Gazeta do Povo
Estima-se que, para cada ônibus, haja a necessidade de dois motoristas, dois cobradores e um profissional de mecânica ou administrativo. Para Néspoli, não há dúvida de que, no futuro, esse profissional deixará de existir.
“A tecnologia de bilhetagens está evoluindo rapidamente, com aplicações práticas já em vigor em cidades brasileiras. Como o contingente de cobradores é muito grande ainda no Brasil, a mudança para cobranças eletrônicas/digitais/cartões não pode ser brusca”, diz.
De acordo com ele, é preciso que seja acompanhada de uma política de mitigação de problemas sociais, visando a absorção desta mão de obra no próprio setor, via capacitação e preenchimento de vagas do “turn over”. “A supressão do cobrador é inevitável a médio prazo, pois não resistirá ao avanço das tecnologias. Ademais, estima-se que o custo do cobrador no sistema de transporte por ônibus é de cerca de 16% no custo total operacional”, diz.
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