Somente as 26 capitais do país e o Distrito Federal superam os 50 milhões de habitantes, representando, em 2021, quase 24% da população do país, de acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Quando se observam as 28 regiões metropolitanas de capitais e outras cidades polo, chega-se a mais de 100 milhões de habitantes, o equivalente a 47,7% da população do país.
Desde 2015, o Brasil conta com um Estatuto das Metrópoles, que, entre outros temas, trata do desenvolvimento urbano e regional e políticas setoriais, visando a concentração de iniciativas entre os municípios de regiões metropolitanas, em parceria com os governos estadual e federal. O transporte metropolitano tem o papel social de indutor de inclusão social, emprego e renda.
“As normas que visam estruturar uma política nacional de desenvolvimento metropolitano devem, necessariamente, se efetivar de forma articulada com diversas políticas nacionais que lhes são diretamente relacionadas, com destaque para os setores de habitação, saneamento básico e mobilidade”, diz uma análise do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) sobre o Estatuto.
O presidente da Coordenação da Região Metropolitana (Comec), Gilson Santos, ressalta a relevância do transporte público em uma área de muitos contrastes. “Nós temos as cidades com um bom índice de desenvolvimento, com capacidade própria de geração de emprego e renda, mas temos aquelas que dependem da ligação exclusivamente com a metrópole, do emprego que é ofertado pela capital”, diz.
De acordo com Santos, há o propósito de induzir o desenvolvimento e as relações entre os municípios, sem dependência da capital. “Dessa forma, surgem oportunidades de negócios nestas cidades, graças à integração metropolitana. A presença do transporte é essencial para um potencial investidor, considerando a relação com a metrópole e as cidades circunvizinhas”, ressalta.
As diferenças regionais das regiões metropolitanas
Enquanto há itinerários que rodam quase 73 quilômetros até o seu destino final, nem todas as 265 linhas restantes percorrem a mesma distância.
Com valores de tarifas que variam de R$ 4,50 a R$ 6,50 (no Cartão Metrocard), a RMC foi dividida em três anéis: o primeiro são as linhas integradas com a capital; o segundo engloba itinerários diretos, mas de cidades mais distantes; por fim, há o terceiro anel, que agrega os municípios mais distantes de Curitiba.
“A presença do transporte metropolitano é fundamental especialmente para as cidades mais distantes, que estão no segundo e terceiro anel. Por vezes, elas não têm um parque industrial, atividades secundárias, terciárias ou comércio com capacidade de gerar postos de trabalho, dependendo da ligação com a metrópole. Para muitos usuários, o veículo individual teria custo inacessível”, explica Santos.
Na avaliação do presidente da Comec, o papel do estado é tentar promover a equidade entre essas cidades, em uma equação complexa e de difícil compreensão entre os próprios municípios. Nesse sentido, é papel do governo estadual encontrar mecanismos para contribuir com os municípios e a população que está mais distante da metrópole.
“Somos interrogados frequentemente pela pequena diferença entre as tarifas do primeiro, segundo e terceiro anéis. São justamente as pessoas que estão mais distantes que mais necessitam do transporte. Esse balanço faz com que o governo contribua justamente com essas regiões menos favorecidas e equipare ao atendimento das cidades mais desenvolvidas”, explica Santos.
Investimento em infraestrutura é necessário
Um dos aspectos primordiais para a melhoria da atração do transporte de regiões metropolitanas é o investimento em obras, que promovam mais agilidade para o transporte coletivo. Santos cita algumas intervenções necessárias para a melhoria dos deslocamentos e que beneficiariam também a capital no caso da RMC:
– Possibilidade de expansão da canaleta exclusiva de transporte da Linha Verde até Fazenda Rio Grande;
– Criação de uma faixa exclusiva para ônibus na conexão Piraquara-Pinhais com Curitiba, na Rodovia João Leopoldo Jacomel;
– Duplicação da Rodovia dos Minérios, o que beneficiaria Almirante Tamandaré, Rio Branco do Sul e Itaperuçu;
– A finalização da Linha Verde Norte, que melhoraria a conexão com Colombo.
Como é possível perceber, essas intervenções dependem de acordos entre prefeituras, governos e outros órgãos, caso do DER, aumentando o desafio da gestão do transporte metropolitano. Para isso, foi retomado o conselho metropolitano de transporte, que oferece assento para todos os municípios da Rede Integrada de Transporte (RIT).
Outro ponto fundamental é a discussão sobre subsídios para o transporte coletivo. Por se tratar de um direito social, Santos defende que as dificuldades impostas pela pandemia e o aumento do valor do combustível exigem novas atitudes para garantir a operação adequada do transporte.
“Ao contrário de outras áreas, como educação ou saúde, o transporte não possui uma fonte de receita destinada à atividade. O governo estadual, dentro da sua possibilidade, tem aportado subsídios para garantir a tarifa social. Não poderá ser diferente no futuro, pois, sem esse apoio e a prioridade ao transporte público, ele será inviabilizado. É preciso encontrar uma saída”, diz Santos.
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