Algumas empresas que já descobriram esse benefício foram além e optaram por se instalar nas proximidades de um terminal de ônibus, onde o acesso para funcionários e clientes é facilitado
Imagine um lugar em que o trajeto de ônibus leva praticamente o mesmo tempo do carro, mas com a vantagem do veículo estar praticamente vazio, o que possibilita fazer a viagem sentado para descansar ou lendo um livro. E não estamos falando de utilizar o transporte coletivo em horários alternativos, algo que a maior parte dos trabalhadores e estudantes não teria possibilidade.
Para muitas pessoas que estudam e/ou trabalham na região metropolitana, isso é realidade. O motivo é o chamado “contra fluxo”. Enquanto muitos veículos saem dos municípios da RMC lotados para trazer as pessoas à capital nos chamados horários de pico, quem precisa fazer o trajeto inverso é beneficiado com um trânsito mais fluído e menos disputa pelos assentos do ônibus.
Segundo o arquiteto e urbanista, professor e pesquisador do Mestrado e Doutorado em Gestão Urbana da PUC-PR, Carlos Hardt, a lógica do contra fluxo é positiva para o usuário e para o sistema de transporte como um todo. “Um dos grandes desafios do planejamento do sistema de transporte coletivo é exatamente a grande diferença que nós temos na demanda das horas de pico e das horas entre pico. Nós temos que dimensionar todo um sistema para as horas de maior demanda e depois essa estrutura toda fica relativamente ociosa, porque não tem uma demanda no mesmo nível. O ideal seria uma demanda uniforme. Porque assim você otimiza tudo, desde infraestrutura até o serviço, o pessoal, etc. Nesses termos é que a gente busca esse contra fluxo”.
Algumas empresas já entenderam essa vantagem e foram além: optaram por se instalar nas proximidades de um terminal de ônibus, onde o acesso para funcionários e clientes é facilitado e os benefícios são para as duas partes. Com isso, aumentam a produtividade e reduzem o tempo de deslocamento de seus colaboradores. “Essas empresas pensam certo, pois quanto menos o trabalhador fica rodando pela cidade, melhor. Pensando nisso, muitos buscam o centro, só que nem todo mundo consegue por falta de espaço”, explica Alessandro Filla Rosaneli, professor do curso de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano da Universidade Federal do Paraná (UFPR).
Nos entornos dos terminais metropolitanos é comum encontrar uma grande diversidade de comércio e serviços. Mas empresas de maior porte também já percebem os ganhos desse tipo de localização e hoje é possível ver ao lado ou a poucas quadras dos terminais, indústrias, supermercados, instituições de ensino, entre outros.
Ganha-ganha
Quando uma equipe do Instituto Federal do Paraná (IFPR) estava escolhendo o local para a instalação de um novo campus, foi procurada pela prefeitura de Campo Largo, que informou estar construindo um terminal de ônibus exatamente ao lado do terreno em que o instituto poderia ficar. “O terminal entrou em funcionamento praticamente junto com o IFPR. De todos os campi do IFPR aqui no Paraná, este é o que tem a melhor localização, nenhum outro fica tão próximo a um terminal de ônibus”, conta o diretor-geral do Campus Campo Largo, João Cláudio Madureira. O terminal é um dos atendidos pelo sistema Metrocard e é um dos locais onde é possível fazer um Cartão Metrocard.
Segundo Madureira, quase metade dos alunos utiliza o transporte coletivo e parte dos professores e técnicos do instituto também. “Eu, inclusive, moro em Curitiba, a duas quadras do terminal do Portão. Tem dias que eu venho de Ligeirinho. O trajeto leva cerca de 50 minutos. Se eu der sorte de não ter que ficar esperando ônibus, é praticamente o mesmo tempo que levo de carro”. Além disso, ele conta que alunos e funcionários se valem do contra fluxo, com ônibus vazios, e vão sentados, colocando a leitura em dia. O campus recebe alunos de Balsa Nova, Araucária e da região Norte de Curitiba, além de Campo Largo, que tem o maior número de estudantes.
O caso do IFPR é o que o professor Hardt considera ideal: a cidade agindo ativamente para estimular esse tipo de uso e ocupação do solo, pensando na mobilidade humana como um todo (ou seja, a forma como o espaço geográfico está sendo ocupado pelo homem e suas atividades).
“O importante é que a área de planejamento das cidades esteja atenta a essas demandas possíveis para, de um lado, permitir o que é desejável e, por outro lado, incentivar, permitindo que essas otimizações de localização aconteçam. Isso é desejável e deve estar sob controle do poder público municipal”.
O diretor do campus aponta ainda um outro benefício em ter um terminal vizinho. “A localização do terminal urbano sempre foi um ponto positivo para o campus, inclusive para a tranquilidade dos pais. Os alunos não têm que andar muitas quadras pelas ruas de Campo Largo para pegar o ônibus. Eles simplesmente atravessam a rua. Durante o dia, tem muita movimentação na região, o que colabora com a segurança. O terminal tem vigilância, a guarda municipal, então não tem riscos. É diferente de estar em um ponto de ônibus na rua, por exemplo”.
Descentralização
Retirar a “pressão” das áreas centrais não é um conceito novo. No pós-Guerra, um programa chamado New Towns incentivava pessoas e empresas a se instalarem em cidades criadas nos arredores das regiões mais populosas do Reino Unido, como Londres, Manchester ou Glasgow. Mas para funcionar era preciso oferecer boa estrutura no local. Ter um bom sistema de transporte é uma das principais preocupações desse tipo de iniciativa, mas só o transporte em si não resolve todos os problemas. É preciso investimentos e melhorias por parte do poder público na infraestrutura como um todo, como vias exclusivas, prioridade semafórica e a qualidade dos terminais, que devem ser limpos, acessíveis e seguros.
“No momento em que você planeja uma cidade, você vai levar em consideração uma série de variáveis tanto do ponto de vista das funções urbanas dos cidadãos, como morar, trabalhar, circular. Terminais e determinadas referências de serviços públicos, normalmente, têm uma forte capacidade de indução de usos que tenham a acessibilidade do passageiro como um dos seus elementos importantes”, afirma Hardt.
O terminal é um dos atendidos pelo sistema Metrocard e é um dos locais onde é possível fazer um Cartão Metrocard. Marcelo Andrade Gazeta do Povo
No caso específico da Região Metropolitana de Curitiba, a Metrocard – associação que congrega as empresas de transporte público que atende a 19 municípios da RMC – investe em tecnologia para oferecer um serviço diferenciado a seus passageiros e formas de melhorar a experiência de viagem ou trajeto como um todo. Desta forma, a iniciativa privada também colabora para o bem-estar da coletividade.
“Quanto mais racional for a minha localização, melhor para mim também. É melhor para o empresário, é melhor para a cidade porque é menos gasto com combustível, menos estresse, menos acidentes e contribui para o meio ambiente. A racionalidade entre moradia e trabalho ou moradia e estudo, moradia e lazer. Tudo que faz com que a cidade se construa para diminuir o impacto do deslocamento é muito bom”, alerta Rosaneli.
Serviço
Para facilitar o acesso e estimular o uso do transporte coletivo, a Metrocard oferece diversas soluções aos seus clientes, como o aplicativo e os totens de autoatendimento. Com o app, o passageiro pode, entre muitas outras funções, acompanhar em tempo real os ônibus e se dirigir ao ponto, tubo ou terminal no momento que melhor lhe convir, otimizando seu tempo e agilizando seu dia-a-dia. Nas máquinas de autoatendimento, localizadas em diversos pontos estratégicos, como a sede da Metrocard e os terminais de Pinhais, Rui Barbosa, Piraquara, Maracanã, Novo Fazenda Rio Grande, Central de Araucária, Campo Largo, Guaraituba e Central de São José, é possível, por exemplo, além de carregar o Cartão Metrocard, inserir créditos para o celular, pagar boletos, comprar jogos online e muito mais, com toda a agilidade que a tecnologia permite.
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